Как выбрать лучшую авиашколу в мире и научиться летать

«Отчего люди не летают?» – классический вопрос вне времени и вне поколений. Эра «человека крылатого» пока не наступила, но технический прогресс воплотил в жизнь все самые смелые мечты о полёте над Землёй. Выйти в космос, свободно парить в воздухе, увидеть, что там выше звёзд и облаков, стало возможным и обычным делом. Рассказываем, как научиться летать и не потеряться в бездне заманчивых предложений от авиашкол по всему миру.

А мне летать охота?

Прежде, чем выбирать авиашколу, стоит убедиться в своей безграничной любви к небу и готовности постигать азы управления тем или иным летательным аппаратом. Кстати, средство передвижения по воздуху тоже не мешало бы выбрать заранее. Если выбор падает на любой из безмоторных сверхлегких летательных аппаратов (к ним же относятся воздушные шары), то сложностей с поиском авиашкол быть не должно. Услуги полета и обучения и на парапланах, и на дельтапланах предоставляют масса авиаклубов, которые есть практически в каждом регионе России. Для полёта в данном случае не требуется никаких лицензий и сертификатов. Стоит такое удовольствие от 1500 до 3000 рублей в зависимости от региона, школы и наличия инструктора. Обучение управлению устройством обойдется в среднем в 25 000 рублей. Курс может длиться от 1 месяца до 3-х в зависимости от графика занятий.

Чтобы начать обучение полетам на СЛА, не нужно собирать огромного пакета документов, достаточно быть старше 15 лет. Многие летные школы требуют предъявить страховку от несчастных случаев или предлагают оформить документ прямо на месте. А вот покупка собственного параплана обойдется в 70–120 000 рублей, хотя на Avito можно найти предложения и за 30–40 000 рублей.

Если дела обстоят гораздо серьёзнее и душа просит штурвала самолёта или вертолёта, то здесь уже стоит задуматься о более тщательном подборе авиакурсов. Но для начала всё же стоит попробовать, почувствовать и понять процесс, воспользовавшись услугой ознакомительного полета. За 7000 рублей в любой авиашколе не только прокатят на самолете, но и дадут поуправлять им.

Когда спускаешься с небес на землю с окрепшим желанием научиться управлять самолетом, чтобы в дальнейшем летать самостоятельно в любом направлении, тогда встаёт вопрос выбора авиакурсов. Чтобы летать самостоятельно, необходимо получить лицензию пилота-любителя – PPL. Она не дает права зарабатывать на авиаперевозках, а необходима тем, кто планирует управлять частным небольшим самолетом. В какой стране образование частного пилота получать выгоднее?

Российские авиашколы

В России лицензию PPL можно получить в одном из авиационно-учебных центров или в аэроклубах, которые имеют договорные отношения с АУЦ. Проверенными годами остаются школы, работающие по системе ДОСААФ . Начать обучение там может любой желающий старше 18 лет и предъявивший заключение медкомиссии. Стоить практический и теоретический курс будет от 400–500 000 рублей. На каждого курсанта в начале обучения заводится летная книжка, где фиксируются часы налета. Вот только тренировочные полеты совершаются на самолетах ЯК-52 и А-27. Соответственно в дальнейшем управлять можно лишь самолетами этой немного устаревшей категории. Если не планируется покупка собственного самолета, то с данной лицензией у ДОСААФ можно брать самолеты в аренду в будущем. В противном случае лучше сразу проходить обучение на популярных самолетах типа Cessna или Tecnam.

Одним из лучших вариантов является летная школа «ЧелАвиа» . Если проходить здесь и теоретический, и практический курс, то обучение обойдется примерно в 600 тысяч рублей. Филиалы аэроклуба находятся в Челябинске и в Москве, поэтому жителям других регионов придется либо снимать комнату на аэродромах клуба, либо подыскивать школу в своей области.

Стоит помнить о том, что с российским свидетельством частного пилота летать в зарубежных странах не получится. Если предполагаются частые полеты за рубежом, то и обучение логичнее проходить сразу в Европе или Америке.

Американские авиашколы

Найти летную школу в США не составит труда. Это самая «летающая» страна в мире, и аэроклубов там огромное количество. С другой стороны, такая популярность привлекает большой поток учеников, например, из Азии. Рассчитывать на индивидуальный подход при обучении не приходится. В отличие от российских школ с базой опытных лётчиков-инструкторов, в американских всё чаще преподают вчерашние курсанты. Однако объемная практика разговорного и специализированного английского будет обеспечена точно.

В любую летную школу США можно поступить самостоятельно при отличном владении языком и при получении визы на обучение. Аэроклуб лучше выбирать на месте, если удастся получить визу без посредничества школы. При поисках школы не стоит мгновенно доверять красивым сайтам и общительным менеджерам. Оплачивать большую часть стоимости обучения также торопиться не надо. В сети достаточно информации, чтобы иметь возможность сравнить цены и места расположения школ. Самые «летные» штаты в США – Флорида и Калифорния. Благоприятный для полетов климат и расположение на берегу океана вблизи от посещаемых туристических зон привлекают больше, чем, например, пустыни Аризоны. Всё, что могут предложить летные школы Финикса (штат Аризона), – более низкая стоимость обучения. Например, курс частного пилота в школе SunState Aviation во Флориде на самолете Cessna 172 обойдется в $11700, а в аризонском аэроклубе Professional Air такой же курс будет стоить $10400.

Как правило, в американские школы на курсы частного пилота принимают всех желающих в возрасте от 17 до 64 лет с хорошим английским, прошедших медкомиссию и без судимостей. Если нет времени искать летные школы самостоятельно, можно обратиться к организациям-посредникам. Такие компании не только оказывают помощь при оформлении визы и поиске жилья, но и помогают решать любые вопросы, связанные с процессом обучения в рамках всего курса. Только выйдет это дороже. Например, российская компания Аэрокадет сотрудничает с коммерческим колледжем аэронавтики «Aviator College of Aeronautical Science & Technology » в США. Вся программа обучения здесь за два месяца с проживанием и визой обойдется в $12750.

Если образование хочется получить американское, но страшно оказаться в совершенно чужой среде и культуре, можно выбрать школу, организованную русскими пилотами. Например, 35 дней обучения в авиационной академии «SkyEagle» в Майами будет стоить 10 380 $, но без стоимости жилья, питания и визы. Хотя на .

Европейские авиашколы

Авиационное образование в Европе ценится среди и российского, и американского лётного мира. В Европу стоит ехать за качественной теорией и крайне внимательным отношением инструктора к предмету и к ученикам. По завершении обучения в Европе нужно сдавать сразу несколько экзаменов, а не один, как в США. Чтобы поступить в авиашколу любой европейской страны достаточно попадать под возрастную категорию от 17 до 60, пройти медкомиссию и владеть английским хотя бы на школьном уровне.

Если раньше Великобритания и Германия считались самыми дорогими для обучения пилотов странами, то сейчас цены по сравнению с другими странами выровнялись. Обучение на частного пилота самолета, например, на Cessna 150 обойдется в среднем в 7000 евро и в британской академии ANT , и в латвийской AvioBaltica . Одной из самых бюджетных является латвийская школа Paraleks , где курс частного пилота стоит 6293 евро. Обучение на более новых моделях самолетов и в Соединенном Королевстве, и в Латвии, и в Чехии, и в Греции, и в других странах будет стоить около 9000 евро. Поэтому выбирать страну для получения летной лицензии европейского образца лучше исходя из стоимости проживания в этой стране. Так, Прибалтика и Греция гораздо дешевле Великобритании.

Лётная школа помогает с оформлением студенческой визы. Приехать на обучение можно и по туристической, если срок ее действие превышает 1 месяц.

После обучения в Европе или Америке можно получить российский «дубликат» лицензии частного пилота PPL.

Можно ли выучиться на пилота бесплатно?

Получить бесплатное авиационное образование можно только до 27 лет в государственных учебных заведениях, но на это уйдет 2-3 года. Чтобы освоить азы пилотирования, достаточно 2-6 месяцев. Совсем бесплатно такое обучение не даётся, но при желании можно хорошо сэкономить: если отказаться от курса теории, который можно найти в интернете, то экономия выйдет примерно в 40000 рублей. Также совсем недавно вышел онлайн-курс Cessna flight training для обучения частных пилотов, разработанный по заказу компании Cessna и способный сэкономить время на изучении теории. Стоит такой курс $384.

Еще один способ экономии – попробовать предложить свои услуги в обмен на часы полетов. Аэроклубам часто нужна помощь в различных сферах: от уборки территории до рекламы.

Для тех, кто уже сделал однозначный выбор в пользу неба и самолета, подбирать лётную школу удобно на сервисах

Мне на почту приходит ежедневно очень много писем с одним и тем же вопросом: "как мне стать пилотом в 35 (36, 42, 54...). ?"
по мере возможностей я пытаюсь отвечать каждому или даю ссылки и контакты тех людей, кто уже прошел этот путь.
вот еще один пример как достигают мечты:

Оригинал взят у fokindima в Аэродромные полеты (Base Flight)

Краткая историческая справка, как в этой жизни находится место для осуществления мечты:


  • Август 2011 года - в голове родилась мысль, идея, МЕЧТА!!! Я четко помню где, когда и как это было и из памяти это уже никогда не уйдет!

  • С августа 2011 по август 2012 бороздил просторы интернета, форумов, ЖЖ действующих пилотов и учащихся на пилотов (именно понимание сложности, на тот момент, поисков крупиц информации об учебе и возможных вариантах учебы на пилота и подтолкнуло меня вести этот ЖЖ и по возможности подробно описывать происходящее на моем пути - для идущих следом и в знак благодарности тем, кто мне помог в реализации моей мечты своей помощью, текстами, фотографиями, комментариями, советами) в поиске информации.

  • 17 марта 2012 года разместил в ЖЖ первую запись из одного предложения «Как стать пилотом в 32?» (правильный ответ, по отношению ко мне, как оказалось, был прост - «в 32 уже никак, а к 34 можно успеть»)

  • 20 мая 2012 года сделал первый шаг - вылетел в Барселону для прохождения европейской авиационной медицинской комиссии и знакомства с двумя летными школами в Каталонии

  • 11 сентября 2012 года сделал второй шаг - вылетел в Нью-Йорк, чтобы начать свою учебу на коммерческого пилота в школе AcePilot Inc. в штате Пенсильвания, США

  • 09 октября 2012 года совершил свой первый самостоятельный (соло) вылет

  • 20 ноября 2012 года стал Private Pilot (Пилот любитель)

  • 31 декабря 2012 года получил допуск IFR (к полетам по приборам в сложных метеоусловиях)

  • 28 февраля 2013 года стал Commercial Pilot SE (Коммерческий пилот однодвигательного сухопутного самолета)

  • 01 марта 2013 года стал Commercial Pilot ME (Коммерческий пилот многодвигательного сухопутного самолета)

  • С марта по сентябрь 2013 потратил на: прохождение ВЛЭКа, поступление на 1 курс заочного факультета второго высшего образования в СПбГУГА на факультет Летной Эксплуатации Гражданских Воздушных Судов, изучение российских ФАПов и теории советских учебников, сдачу английского на IV уровень ICAO, прохождение различных курсов и получение допусков, валидация пилотского, постоянные поиски работы и собеседования и бесконечная учеба, учеба, учеба…

  • В сентябре 2013 успешно прошел проф.отбор в Авиакомпании «Московия» и с 28 октября 2013 начал учебу в Учебном Центре SuperJet International в Жуковском на самолет Сухой Суперджет 100 (RRJ-95B ) .

  • 19 декабря сдал экзамен на FFS тренажере и успешно завершил учебу, получив тайп-рейтинг. До получения сертификата пилота RRJ-95B оставался 1 шаг - аэродромные полеты.

  • 15 января 2014 года в 10.53 утра по Москве, я поднял в воздух реактивный пассажирский самолет Сухой Суперджет 100 (RRJ-95B) с полосы 32L аэропорта Домодедово (UUDD) и взял курс на аэропорт Жуковского (Раменское - UUBW) для выполнения тренировочных аэродромных полетов.

МЕЧТА СБЫЛАСЬ!!!



А теперь про сам полет. Его цель - познакомить пилота с реальным самолетом (хотя еще раз отмечу, что разницы между полетом на FFS и на «живом» самолете - практически нет), посмотреть на то, как он готов перенести полученные навыки на симуляторе в кабину самолета, способен летать в реальном воздушном пространстве и просто привыкнуть (или «почувствовать» его) к самолету.
Вылет первой группы был назначен на понедельник, 13.01.14. Должны были отлетать 4 пилота, я был в резерве. Мы приехали к 8 утрам в Домодедово, но дорога «туда» явно говорила о призрачности шансов отлетать сегодня. Шел снег, видимость была очень плохой, а край облаков низко висел над землей. Мы впервые в своей жизни прошли через служебный вход Домодедово «Для экипажей»

Постояли около АДП, подождали около часа улучшения погоды, но в итоге, поскольку и погода в Домодедово была ниже необходимого минимума для вылета и аэропорт Раменское (UUBW) в Жуковском был закрыт из-за непогоды, инструкторами было принято итоговое решение «Не летим». Поскольку аэродромные полеты состоят по большей части из визуальных полетов по кругу аэродрома, то нужна соответствующая погода - видимость не менее 2000 метров и облачность (по вертикали до нижнего края облаков не менее 150 метров, по горизонтали - не менее 1000 метров).

Во вторник, 14.01.14, мне сказали, что можно не приезжать в Домодедово, т.к. все приехавшие в понедельник живы и здоровы и во вторник должны приехать в полном составе. Парни в итоге успешно отлетали и я с нетерпением стал ожидать среды, 15.01. Вечером во вторник стал известен точный список из 4 пилотов, кто полетит в среду.

Утром, 15.01.14, проснулся в 5.45. Выехал из Химок в 6.45. В 8.00 был в Домодедово. В 8.30 сбор. Все пилоты приехали. Инструкторами с нами должны были лететь очень опытные летчики-инструкторы SuperJet International - Куров Андрей Васильевич , который также является летчиком-испытателем ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» , и Кирпиченко Олег Георгиевич . Инструктора подъехали. Мы прошли через служебный контроль (проверили пилотские, наличие нас в задании на полет, личный досмотр), потом прошли медицинский осмотр (измерили пульс и записали в какой-то журнал ФИО и а/к, пульс, дату крайнего полета), пошли в брифинг рум. Там КВСы и вторые пилоты готовятся к полету - смотрят метеосводки, НОТАМы, изучают свои флайт-планы на предстоящий полет, получают сборники авиационных карт и схем, расчеты центровки и загрузки для полета, проводят брифинги со старшими бортпроводниками.

Инструктора получили необходимую документацию у диспетчеров, дали нам ознакомиться с ней. Что отметил - загрузка топлива почти «до краев» - 12200 кг. В остальном - ничего особо примечательного. После ознакомления с документами, мы дождались согласования аэропорта Раменское на наш полет и пошли на перрон. Погода была морозная - около -10. Сразу после выхода из здания - стоянка микроавтобусов, которые развозят пилотов по самолетам, которые стоят не у гейтов с «рукавами», а на открытых стоянках (как наш самолет). Водитель довез нас до нашего красавца c с регистрационным номером RA-89021 «Юрий Шеффер» (борт Авиакомпании «Московия» ).

Первым делом инструктора показали нам - как проводить наружный визуальный осмотр самолета, на что обращать внимание при этом.

После этого, мы поднялись на борт, и инструктора приняли у механиков самолет для полета. Мы определили очередность (я попросился летать первым, т.к. это давало шанс на взлет из Домодедово), попрощались с механиками, закрылись, заняли свои места и начали готовить самолет к полету. Подготовили кабину, FMS, прослушали текущую погоду, инструктор провел брифинг, запросили разрешение на выполнение полета, потом запрос на буксировку, буксировка к стоянке 20 для запуска двигателей (самолеты со своих стоянок сначала буксируются в специально отмеченные места на схеме аэродрома, где им разрешен запуск двигателей, и откуда они потом начнут движение по рулежным дорожкам на собственной тяге), запуск двигателей на стоянке 20, запрос на руление к ВПП 32 левая, руление. На рулении, перед последней рулежной дорожкой, нас покинула машина сопровождения и инструктор передал мне управление самолетом, после чего уже я порулил к ВПП. В конце рулежки нам диспетчер выдал разрешение занять исполнительный старт и произвести взлет курсом 316, набрать высоту 900 метров. Зачитав before take-off checklist, я вырулил на ВПП по центру, вывел руды за 50%, получил подтверждение инструктора о стабилизации оборотов, отпустил тормоза, дал взлетный режим и мы начали разбег:

- Take Off, Time (команда Pilot Flying о начале взлета и на установку отсчета времени Pilot Non-Flying)
- Thrust set (подтверждение PNF о том, что двигатели вышли на взлетный режим)
- Flight Director, Take Off (PF читает текущее состояние FMA на дисплее)
- Checked! (подтверждение PNF)
- One hundred (команда PNF о достижении 100 узлов)
- Checked! (подтверждение PF)
- V1, Rotate (команда PNF о достижении скорости V1 и почти сразу команда на начало отрыва от ВПП)
И я начал отрыв носовой стойки шасси от полосы, самолет уверенно оторвался от ВПП и стал набирать высоту. Земля под нами уходила все ниже и ниже. Мы убрали шасси, я включил автопилот, набрал разрешенную высоту, включил автомат тяги и разогнав скорость мы убрали закрылки, после чего получили разрешение диспетчера выйти на курс в Жуковский.

Я произвел свой первый взлет на реактивном самолете Сухой Суперджет 100 из аэропорта Домодедово!
На часах было 10.53 (6.53 UTC) - 15.01.2014

Сделаю небольшой комментарий о рассадке в кабине на время тренировочных полетов. Слева, на месте КВС, сидит один инструктор (в нашем полете слева сидел Куров Андрей Васильевич), справа, на месте второго пилота - пилот-стажер, по середине/сзади, на месте «обзервера», сидит второй инструктор (он помогает следить первому инструктору за радиопереговорами, а так же очень внимательно следит весь полет за действиями пилота-стажера, при необходимости комментируя их или выдавая рекомендации). Инструктор слева - ведет всю радиосвязь, дает указания пилоту-стажеру, на посадке меняет конфигурацию самолета перед очередным взлетом, следит за действиями пилота-стажера, проводит брифинг каждого круга, в котором напоминает о задании и его особенностях на каждом круге.

Всего пилоту-стажеру надо отлетать 8 кругов.

Первый круг - инструментальный заход на автопилоте с автоматом тяги по ILS с касанием полосы. После касания, на пробеге, пилот-стажер удерживает катящийся самолет на осевой линии ВПП, а инструктор меняет конфигурацию закрылков с посадочной на взлетную, выставляет нужное значение горизонтальному стабилизатору и дает команду «Ready», которая является для пилота-стажера указанием дать взлетный режим и начать взлет. При такой посадке пилот не использует тормоза, реверс и спидбрейк (воздушный тормоз).
Второй круг - инструментальный заход в ручном режиме по ILS по директорам (т.е. без автопилота и автомата тяги, но планки директоров показывают «куда» лететь пилоту), с ВПР (высота принятия решения) - уход на второй круг.

Остальные шесть кругов - все визуально и только «на руках» (без автопилота и автомата тяги). Круг летаем на высоте 600 или 300 метров. Последние 2 круга - с имитацией отказа 1 двигателя (но двигатель при этом не отключается, а просто руд этого двигателя ставится на «малый газ», пилот-стажер управляет рудом «исправного» двигателя). В эти 6 кругов совершается две посадки до полной остановки (в т.ч. на последнем круге - для смены пилота-стажера), еще один уход на второй круг и 3 тач-н-гоу.

Моя часть полета проходила при плотном траффике военных, МЧСа и облета летчиками-испытателями ЗАО «ГСС» очередного, нового, борта Сухой Суперджет 100 . Поэтому мне повезло летать долго - весь полет длился полтора часа (вместо обычных 50-60 минут) - приходилось «нарезать» круги по 360 градусов в районе 3 разворота (иногда и несколько кругов подряд), иногда «удлинять» downwind, чтобы пропустить очередной заходящий на посадку борт, но я этому был только рад! Когда еще повезет так много полетать визуально и на руках? В итоге свою «норму» я отлетал и пошел в салон отдыхать (опять же - редкая возможность полетать в шикарных креслах бизнес-класса!) и наблюдать в иллюминатор за происходящим.

Во время полета третьего пилота-стажера, аэродром Раменское закрылся на полчаса для испытательных полетов, и нам пришлось сесть для ожидания. После открытия, третий пилот долетал свою программу, но четвертому не хватало топлива для ее полного «отлета» и он успел сделать всего 4 круга из 8. Топлива оставалось 2.5 тонны, но неизвестно сколько нам пришлось ждать бы посадки в Домодедово и после смены на полосе пилота-стажера на инструктора, мы взяли курс на ДМД. В Домодедово нас «довез» Кирпиченко Олег Георгиевич и сели мы почти "сходу" без всяких зон ожидания и длинных схем прибытия. Топлива осталось еще более 2 тонн и в принципе его могло хватить «в обрез» для 4 кругов, но т.к. риск в авиации недопустим, поэтому придется четвертому пилоту долетать свои 4 круга в следующий раз. Весь полет занял около 5.5 часов (взлетели почти в 11 утра, сели в районе 17 вечера, плюс пол часа стояли в Раменском).

Мы сели на полосе, дорулили до места парковки, подождали буксировки тягачом на парковку, инструктора выполнили все необходимые процедуры после полета и сдали самолет техникам. После этого вызвали микроавтобус, который нас привезли обратно в терминал. Пока ждали водителя, успел сделать фотографии с инструкторами:

Фото с Куровым Андреем Васильевичем

Фото с Кирпиченко Олегом Георгиевичем

В АДП сдали чемодан с аэронавигационными справочниками и примерно в 17.50 мы все разъехались по домам.
Теперь надо ждать, когда SuperJet International оформит все необходимые документы и выдаст сертификат об освоенном типе самолета. Далее его утвердят в Росавиации и можно ожидать своих обзерверских полетов (скорее всего их должно быть шесть). А пока - учиться, учиться, учиться! J

P.S. Огромное спасибо:
P.P.S.Не отказывайтесь от своих мечтаний и они могут исполниться!

P.P.P.S. Авиакомпания Московия летает

Спасибо Михаилу Полякову ( michaeldec ) за предоставленные фото наших аэродромных полетов!

P.S.
И еще раз приношу извинения, за задержку публикаций в дневнике. Реально не хватает времени! Сегодня я уже на Пхукете, через пять часов вылет домой, а дальше... А дальше пока не знаю.

С каждым годом объем авиаперевозок в мире увеличивается. Соответственно, растет и потребность отрасли в молодых квалифицированных кадрах. Профессия «командир воздушного судна» традиционно самая высокооплачиваемая в нашей стране после капитана дальнего плавания. Журналист портала Юга.ру разобрался, что нужно сделать, чтобы покорить небо и руководство авиакомпании.

Летчик и пилот — это одно и то же?

На первый взгляд, понятия схожи: представители и той и другой профессии управляют летательными аппаратами. Только летчик сидит за штурвалом военного самолета, а пилот — гражданского. У них и методика обучения разная: у летчиков все гораздо сложнее. Нас же интересует судьба пилотов.

Перед тем как пойти учиться на пилота, важно трезво оценить свою физическую подготовку и состояние здоровья — оно должно быть как у космонавтов . В течение всей карьеры пилоты регулярно проходят медицинскую комиссию, и если выявляются отклонения, их тут же отстраняют от полетов. Не менее важны и личные качества, без которых в авиации делать нечего, — ответственность, усидчивость, уверенность в себе и в своих действиях, лидерские качества, умение быстро принимать решения. Перед поступлением врачебно-летная экспертная комиссия (ВЛЭК) проводит ряд психологических тестов и решает, годен абитуриент или нет.

 Если по этим пунктам порядок, можно переходить к выбору учебного заведения.

Куда пойти учиться на пилота?

Сегодня профессии «летная эксплуатация летательных аппаратов» в России обучают в двух вузах и трех летных училищах. По окончании учебы вы получите диплом государственного образца и свидетельство коммерческого пилота.

1. Ульяновский институт гражданской авиации имени главного маршала авиации Б.П. Бугаева (УИ ГА), uvauga.ru

Город: Ульяновск
Срок обучения: 5 лет

Самый большой авиационный вуз России с самой длинной историей был основан в 1935 году. Готовит специалистов по направлению «эксплуатация воздушных судов и организация воздушного движения» и бакалавров по направлению «летная эксплуатация гражданских воздушных судов (второй пилот самолета)». Есть аэродромный комплекс с 79 воздушными суднами DA 40 NG и DA 42 NG, а также центр с тренажерами самолетов Airbus-320, Boeing-737, SSJ-100, Ту-204.

Его филиалы — Сасовское и Краснокутское летные училища гражданской авиации — тоже готовят пилотов.

2. Сасовское летное училище гражданской авиации (СЛУ ГА), sasovoavia.3dn.ru

Город: Сасово, Рязанская область

Училище открылось в 1943 году, всего из его стен вышли более 20 тыс. пилотов отечественной гражданской авиации и более 1 тыс. пилотов зарубежных авиакомпаний. Учебные полеты выполняются на 39 воздушных судах типа Ан-2, Як-18Т 36-й серии, Cessna-172S, L-410 UVP E-20, L-410 UVP E.

3. Краснокутское летное училище гражданской авиации (ККЛУ ГА), kkluga.ru

Город: Красный Кут, Саратовская область
Срок обучения: 2 года 10 месяцев

Свою историю училище ведет с 1940 года и подготовило за это время более 27 тыс. пилотов. Парк воздушных учебных судов включает 5 самолетов Як-18Т (36‑й серии), 61 самолет Ан-2, 14 легкомоторных самолетов Cessna-172, 12 бортов Diamond DA 40 NG и 2 двухмоторных LET L410UVP-E.

4. Санкт-Петербургский университет гражданской авиации (СПбГУ ГА), spbguga.ru

Город: Санкт-Петербург
Срок обучения: 5 лет

С 1955 года университет успел выпустить свыше 50 тыс. специалистов. Полеты на тренажерах и на воздушных судах выполняются в полном соответствии с требованиями ICАО, которые предусматривают изучение и полеты на однодвигательном самолете (Cessna-172S/R или Diamond DA 40 NG) и на двухдвигательном (Diamond DA 42 NG). Всего парк учебных ВС насчитывает более 100 единиц.

И его филиал:

5. Филиал СПбГУ ГА — Бугурусланское летное училище гражданской авиации (БЛУ ГА), bluga.ru

Город: Бугуруслан, Оренбургская область
Срок обучения: 2 года 10 месяцев

Созданному в 1940 году училищу сегодня присвоен статус колледжа. Практиковаться можно на семи аэродромах и 52 воздушных судах Diamond DA 42 NG и Diamond DA 40 NG.

Теоретически при наличии высшего или среднего технического образования можно пройти профессиональную переподготовку в негосударственных авиационных учебных центрах (АУЦ) и получить профессию коммерческого пилота примерно за год. Однако с таким свидетельством будет чрезвычайно сложно устроиться в авиакомпанию.

А девушек берут в пилоты?

Еще совсем недавно даже речи быть не могло, чтобы женщину в России приняли в академию гражданской авиации на летную специальность. Однако в 2007 году жительница Екатеринбурга, студентка юрфака Ксения Борисова подала в суд на учебное заведение за дискриминацию и выиграла дело. Так что сегодня девушки тоже могут смело поступать на пилотов, и не только гражданской авиации: в этом году в Краснодарское высшее военное авиационное училище летчиков впервые приняли не только парней.

Что нужно для поступления?

Первое: получить заключение врачебно-летной экспертной комиссии (ВЛЭК ГА) о годности к обучению и карту прохождения психологического обследования. Для этого у вас должны быть стопроцентные зрение и слух, отсутствие дальтонизма, нормальное давление и содержание сахара/холестерина в крови, никаких серьезных физических и неврологических заболеваний типа сахарного диабета, болезней сердца, психоза или наркотической зависимости.

Для прохождения ВЛЭК нужно подготовить:
— результаты анализов (на ВИЧ-инфекцию, гепатиты В и С, RW, на группу и резус-фактор) и справки из психоневрологического, наркологического и кожно-венерологического диспансеров со штампом или записью «На учете не состоит»;
— рентгенографию придаточных полостей носа (с искривленной перегородкой не возьмут);
— электроэнцефалограмму головного мозга с описанием (так выявляют склонность к эпилепсии).

Также нужно будет сдать физические нормативы (бег: 1 км — не более 3 мин. 30 сек., 100 метров — 13,4 сек., подтягивание — от 9 раз) и пройти множество психологических тестов.

Второе: предоставить в приемную комиссию пакет документов.

Третье: заполнить заявление о приеме, анкету абитуриента и автобиографию.

Четвертое: сдать экзамены по математике, русскому языку, физике. Иногда еще добавляют английский и информатику.

Во сколько обойдется обучение?

Тем, кто поступил на бюджет, государство обеспечивает полное содержание: форменное обмундирование, питание, общежитие, стипендию, необходимые часы налета.

Курсанты платных групп снабжают себя сами. Стоимость обучения учебное заведение определяет самостоятельно. По данным газеты «Коммерсантъ», в летном училище эта цифра будет составлять примерно 2-3 млн рублей, включая летный модуль 150 часов. А за подготовку коммерческого пилота на иностранный самолет в вузе придется заплатить около 8 млн рублей,

Землян много, и все мы очень разные. Но среди всех людей некоторая часть отличается особенным складом характера - неистребимым стремлением в небо, жаждой полета. Именно из них выходят лучшие пилоты гражданской и военной авиации. Но в приемные комиссии летных училищ приходят также другие абитуриенты. Кого-то просто повлекло за романтикой, кто-то увидел в лицензии пилота выгодные перспективы, кто-то идет за компанию с приятелем, одержимым небом.

В любом случае, каждому из будущих курсантов лучше знать заранее, что их ожидает при поступлении в летное училище и после окончания учебы. Для последующей успешной карьеры могут иметь значение многие моменты, о которых следует подумать еще до отправки документов в адрес приемной комиссии училища.

Военное или гражданское?

Первое, что приходится решать будущему пилоту - какое училище предпочесть, гражданское или военное. В военных училищах строже требования, в том числе и дисциплинарные. Платят небольшую стипендию, обеспечивают форменной одеждой и жильем (в казарме). По окончанию вы получите не только высшее военное специальное образование, но вдобавок и гражданскую специальность «Эксплуатация воздушных судов». Главная проблема в получении специальности военного летчика в том, что в России осталось сегодня всего одно высшее военно-авиационное учебное заведение в Краснодаре, и набор туда бывает далеко не каждый год. Соответственно, конкурс высок и стать курсантом непросто. Обучение в военном училище бесплатное, направление может выдать военкомат. Там же абитуриенты смогут получить актуальные ответы на все вопросы, связанные с карьерой военного летчика.

Гораздо больше возможностей получить заветные корочки пилота гражданской авиации. Но тут следует вначале определиться, для чего эти самые корочки нужны, каковы ваши карьерные устремления и амбиции. Для полетов на легком спортивном самолете высшего образования не нужно, а вот для работы на больших лайнерах гражданской авиации необходимо не только высшее образование и диплом линейного пилота, но и много часов налета.

Обучение в учебных заведениях гражданской авиации может быть как бюджетным, так и на платной основе. Предстоят и другие расходы, связанные с учебой. Однако учиться в гражданском училище немного легче, да и требования к состоянию здоровья немного мягче, нежели в военном.

Что нужно для поступления

  • Хорошая физическая подготовка и безупречное здоровье. Абитуриенты проходят доскональное медицинское освидетельствование, и даже при отличных оценках в аттестате и высоких шансах сдать экзамены на «отлично» можно не пройти по здоровью. Более того: если в процессе учебы состояние здоровья ухудшится, студента вполне могут отчислить.
  • Возраст от 18 лет
  • Сдать экзамены по русскому языку (изложение) и математике, на некоторые специальности сдают также физику
  • Заключение о профпригодности, которое выдается после собеседования с психологами

Что ожидает выпускника летного училища: карьера и перспективы профессионального роста

Как и у водительских прав, свидетельства пилота могут быть разных категорий, и открывающиеся перспективы напрямую зависят от категории. Но не только категория важна: например, выпускники высших учебных заведений гражданской авиации сразу получают свидетельства коммерческого пилота, однако это дает им право только на полеты в качестве второго пилота на большинстве воздушных судов, причем существуют и ограничения. Это связано с малым количеством налетанных часов.

А для того чтобы стать линейным пилотом и получить возможность летать на больших авиалайнерах в качестве командира воздушного судна, по российским правилам требуется не менее 1500 налетанных часов. За границей требования к высшей категории пилотов несколько ниже, и получить заветные корочки там немного проще.

Однако в настоящее время в российской авиации положение меняется. Большинство пилотов, получивших специальность в советское время, уходят на пенсию, а у современных выпускников летных училищ возможностей получить необходимые летные часы намного меньше. Поэтому многие авиакомпании вынуждены снижать требования по количеству налетанных часов. Более того: авиакомпании буквально в очередь становятся за выпускниками, хорошо себя зарекомендовавшими. Дополнительные летные часы такие пилоты получают уже в учебных центрах компаний.

Если же стремления сделать карьеру в небе у вас нет, а корочки нужны только для полетов ради собственного удовольствия, можно не тратить время на учебу в летном училище. Проще пройти курсы в ближайшем аэроклубе . После выполнения ряда нормативов и сдачи экзаменов вам выдадут свидетельство пилота-любителя, которого будет вполне достаточно, чтобы летать в свое удовольствие на легких самолетах и вертолетах и вступить с легкой душой в «Летное братство».

Летное братство: что это такое

По официальным источникам, «Летное братство» - общественная организация,созданная выпускниками Харьковской военно-воздушной академии. На самом деле, под «летным братством» подразумеваются особенные отношения, связывающие всех, кто имеет отношение к авиации. Эти отношения основываются на дружбе и взаимовыручке. Например, а прежние времена летчик, оказавшись в безвыходной ситуации в любом городе, мог подойти к любому незнакомому коллеге и попросить помощи – денег, ночлега и т.д. И получить просимое. Долг возвращали неукоснительно - простым почтовым переводом или взаимной услугой. «Летное братство» подразумевало именно это - доверие, готовность прийти на выручку собрату по крыльям.

К сожалению, сейчас все это осталось в прошлом. В некоторых училищах и аэроклубах существуют свои традиции «посвящения в Летное братство», но это, скорее, исключения, чем повсеместный обычай. «Летуны» просто общаются в своей среде, по мере сил помогают своим - как это происходит и в других сообществах, объединяемых общей страстью, одним увлечением.

А девушки?

А вот девушкам путь в авиацию розами никто не устилает. До недавнего времени ни в одну академию ГА на летные специальности женщин не принимали, пока в 2007 году одна из абитуриенток не подала в суд на учебное заведение и не выиграла дело. Сегодня девушки могут поступать также на летные специальности, но авиакомпании по-прежнему предпочитают брать на работу мужчин.

Впрочем, возрастающий дефицит кадров заставляет руководство авиакомпаний относиться к женщинам-пилотам со все большим пиететом. Руководители Сасовского летного училища даже говорят, что их выпускницы могут заткнуть за пояс любого пилота-мужчину.

Последний рубеж: как убедить родителей

Если родители полагают, что профессия пилота слишком опасна и недостаточно перспективна, и что лучше выбирать более приземленные и менее адреналиновые специальности - с ними нужно работать, убеждать. И начать нужно как можно раньше. Разговор должен вестись не на эмоциях, а с фактами наперевес. На каждый аргумент взволнованных родителей должен следовать целый залп контраргументов, с фактами, статистикой и математическими выкладками.

Список обычных возражений всегда приблизительно одинаков:

  • «Профессия неперспективна». Ничего подобного - очень даже перспективна! За последние годы авиапарк страны увеличивается ежегодно на несколько десятков (а то и сотен) самолетов, на которых скоро некому станет летать. Пилоты советского времени уходят на пенсию, новых мало. Ежегодная потребность в пилотах около 2 тысяч человек, а летные училища выпускают не более 500 человек.
  • «Низкая зарплата» - неправда! Зарплата у пилотов более чем приличная, и возрастает пропорционально профессиональному росту. Даже второй пилот может получать вскоре после выпуска из училища около 200 тыс. руб. Кроме того, есть приятные бонусы: длинный отпуск, ранний выход на пенсию, хороший соцпакет и большие скидки на авиабилеты для семьи. А еще есть отличные возможности работы за рубежом: во многих авиакомпаниях с удовольствием берут на работу российских пилотов.
  • «Самолеты падают, это опасно» - а если сравнить с автоавариями? На дорогах и за рулем автомобилей на земле случается неисчислимо больше несчастных случаев. Управлять автомобилем намного опаснее, чем самолетом, но из-за этого никто не отказывается от вождения автомобиля.

Кроме того, во многих летных академиях есть военные кафедры, что избавляет выпускника от службы в армии.

Как живут курсанты

Тем, кто поступил на бюджетные места, государство обеспечивает полное содержание: форменное обмундирование, питание, общежитие для приезжих, стипендию. Курсантам предоставляются также все учебные пособия и материалы. Курсанты платных групп всем обеспечивают себя сами.

Внутри студгородка и в стенах училища или академии дисциплина строгая. Однако не такая строгая, как в военном училище, и при хорошей мотивации курсанты не испытывают негатива от дисциплинарных требований. А шалопаям и разгильдяям в небе делать нечего.

Условия проживания зависят от каждого конкретного учебного заведения, как правила внутреннего распорядка.

Сроки обучения и стоимость

Время обучения летной специальности на базе среднего образования (11 лет) - 34 месяца (базовый уровень)..

Стоимость платного обучения определяется каждым учебным заведением самостоятельно. Например, в УВАУ ГА в нынешнем учебном году обучение по специальности «Летная эксплуатация воздушных судов» будет стоить почти 90 тыс. рублей за теорию. Заочное обучение заметно дешевле: 35 500 руб. Что касается стоимости практический полетов для будущих летчиков, то для обучающихся на коммерческой основе порядок сумм там от 140000$.

Приоритетным направлением деятельности аэроклуба «Аист» стала подготовка пилотов-любителей (частных пилотов), желающих получить PPL (Private Pilot License). Летная школа проводит обучение на учебно-тренировочных самолетах Як-18Т, которые дали путевку в небо не одной тысяче российских и зарубежных летчиков.

Теория и практика летного дела

Курсы учебно-летной подготовки (КУЛП) проходят в два основных этапа: теоретическая и практическая подготовка.

  1. Изучение теории летного дела ведется в Москве, на учебной базе наших партнеров - авиационного учебного центра «Размах Крыльев». Ранее мы преподавали теорию сами, но столкнулись с тем, что нашим курсантам среди недели удобнее посещать вечерние теоретические занятия в Москве. Теоретический курс обучения пилотированию включает в себя следующие предметы:
  • воздушное законодательство;
  • практическая аэродинамика;
  • конструкция воздушного судна (ВС);
  • самолетовождение и навигация в небе;
  • конструкция силовой установки ВС;
  • конструкция авиационного и радиооборудования;
  • техническая и летная эксплуатация ВС;
  • аварийно-спасательные средства, их использование;
  • метеорология в авиации;
  • ведение и фразеология радиосвязи;
  • авиационная безопасность и мн. др.
  1. Программа первоначальной летной подготовки в школе пилотов проводится на аэродроме Белоомут с опытным пилотом-инструктором. Курсанты приобретут следующие навыки:
  • наземная предполетная подготовка пилотов-любителей;
  • первичные навыки пилотирования, первый самостоятельный полет;
  • полет на критически низких и высоких воздушных скоростях;
  • исключение эффекта штопора в полете;
  • взлеты и посадки в нормальных условиях и при сильном боковом ветре;
  • распознавание сваливания (начального и развившегося) и выход из него;
  • взлеты/посадки на ограниченных площадках;
  • обучение пилотированию только по приборам;
  • полет по разработанному маршруту по визуальным ориентирам, с использованием методов счисления пути и радионавигационных средств;
  • полет с имитацией аварийной ситуации: отказ двигателя, бортового оборудования и др.;
  • ночные полеты и мн. др.

Порядок и длительность обучения:

  1. Длительность теоретического курса составляет 172 часа (примерно четыре месяца). В конце обучения слушатели проходят тестирование и сдают экзамены по всем теоретическим дисциплинам.
  2. Расчетная длительность летной подготовки - 42 часа. Для эффективного обучения, выработки и поддержки навыков пилотирования необходим регулярный налет не менее двух часов в неделю. В противном случае прогресса не будет, а обучение полетам на самолете и получение свидетельства пилота-любителя затянется на неопределенно долгий срок. После прохождения курса проводятся экзаменационные проверки по самолетовождению и технике пилотирования.
  3. Приступить к выполнению тренировочных полетов в Москве можно одновременно с посещением теоретических занятий.
  4. При положительной сдаче экзаменов по теоретической и летной подготовке документы учлета передаются в Рабочую группу Высшей квалификационной комиссии Федерального агентства воздушного транспорта (Росавиации) Минтранспорта РФ (РГ ВКК).
  5. После прохождения аттестации выпускнику будет вручено свидетельство пилота-любителя PPL (Private Pilot License). С данным документом у вас появляется право летать на частных суднах.

Стоимость обучения

  • Оплата полного курса обучения может производиться целиком или частями, наличным или безналичным расчетом.
  • Стоимость теоретического курса школы пилотов составляет 36000 рублей. Если вы пропустили занятие, то можно без проблем посетить аналогичную лекцию в другой день в другой группе.
  • Средняя стоимость летного курса составляет около 450000 руб. или 180 руб./мин. Окончательная цена зависит от нескольких факторов, среди которых особую роль играют индивидуальные психофизиологические особенности учлета - тип нервной системы, свойства темперамента. Впрочем, практика показывает, что главными являются все же мотивационные особенности - интерес к полетам, желание научиться, а также настойчивость в усвоении учебного материала, регулярность налета. Словом, пилотами не рождаются, а становятся. Мы вам в этом поможем!